एएआईबी की सुरक्षा सिफारिशों में नियंत्रक हैंडओवर प्रक्रियाओं को मजबूत करना, प्रक्रियात्मक हवाई यातायात नियंत्रण में प्रशिक्षण और पर्यवेक्षण को मजबूत करना शामिल था।

मुंबई: विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) द्वारा शनिवार को जारी एक रिपोर्ट के अनुसार, हवाई यातायात नियंत्रण चूक की एक श्रृंखला, जिसमें एक अलग उड़ान स्तर निर्दिष्ट करने में विफलता, अपर्याप्त शिफ्ट हैंडओवर और स्वचालित प्रणाली में विमान के अनुमानों को अपडेट न करना शामिल है, को संभावित कारणों के रूप में सूचीबद्ध किया गया है, जिसके कारण मार्च 2024 में मुंबई हवाई क्षेत्र में कतर एयरवेज और ईएल एएल इज़राइल एयरलाइंस बोइंग 777 से जुड़ी गंभीर हवाई निकटता (एयरप्रॉक्स) घटना हुई। मुंबई हवाई यातायात नियंत्रण के समुद्री नियंत्रण केंद्र द्वारा संचालित हवाई क्षेत्र में, अरब सागर के ऊपर एक बिंदु पर विमान एक दूसरे के करीब आ गए।24 मार्च, 2024 को सुबह 7.36 बजे (आईएसटी) पर हुई घटना में कतर एयरवेज की उड़ान QTR8E, दोहा से माले के लिए उड़ान भरने वाली बोइंग 777-300ER और तेल अवीव से बैंकॉक के लिए उड़ान भरने वाली बोइंग 777-200 ईएल एएल इज़राइल एयरलाइंस की उड़ान ELY081 शामिल थी। दोनों विमान 35,000 फीट की ऊंचाई पर एक निश्चित बिंदु को पार करने वाले वायुमार्ग पर मंडरा रहे थे।

निर्धारित प्रक्रियात्मक नियंत्रण मानकों के तहत, नियंत्रकों को 10 मिनट (लगभग 80 समुद्री मील) अनुदैर्ध्य पृथक्करण या 1,000 फीट ऊर्ध्वाधर पृथक्करण बनाए रखना आवश्यक था। रिपोर्ट में कहा गया है, “दोनों उड़ानों के बीच न्यूनतम अनुदैर्ध्य और ऊर्ध्वाधर अलगाव 9.1 एनएम (लगभग एक मिनट) और 0206 यूटीसी (सुबह 7.36 बजे) पर शून्य फीट दर्ज किया गया।” इसमें कहा गया है, “मानक न्यूनतम पृथक्करण को उड़ान स्तर 35,000 पर इसके न्यूनतम मूल्य, यानी 1 मिनट तक कम कर दिया गया था।”रिपोर्ट में कहा गया है कि ड्यूटी पर तैनात पहले हवाई यातायात नियंत्रक ने उड़ान प्रगति स्ट्रिप्स की समीक्षा के बाद विकासशील संघर्ष को देखा, लेकिन स्तर में बदलाव जारी करने से पहले अद्यतन पायलट स्थिति रिपोर्ट की प्रतीक्षा करने का फैसला किया। हालांकि दोनों विमानों ने बाद में अपने अनुमानों की सूचना दी, लेकिन नियंत्रक ने कोई संशोधित उड़ान स्तर नहीं सौंपा और अनुमानों को नियंत्रक समन्वय कार्य स्टेशन (सीसीडब्ल्यूएस) में दर्ज नहीं किया गया, जो सिंथेटिक ट्रैक और संघर्ष अलर्ट उत्पन्न करके नियंत्रकों की सहायता करता है, यह कहा। जब पहले नियंत्रक ने सुबह 7 बजे कार्यभार सौंपा, तो कार्यमुक्त नियंत्रक को विशिष्ट विरोध के बारे में सूचित नहीं किया गया। दूसरा नियंत्रक एक अन्य यातायात संघर्ष को सुलझाने में व्यस्त रहा और अलगाव के नुकसान का पता नहीं लगा सका। सुबह 7.30 बजे दूसरे हैंडओवर में भी बढ़ते संघर्ष के बारे में कोई जानकारी नहीं दी गई। तीसरे नियंत्रक ने सुबह 7.36 बजे के आसपास स्थिति को पहचाना, उस समय तक दोनों विमान 35,000 फीट पर निर्धारित पृथक्करण न्यूनतम सीमा को तोड़ चुके थे। इसके बाद नियंत्रक ने ईएल एएल उड़ान को 33,000 फीट तक नीचे उतरने का निर्देश दिया, जिसके बाद विमान के अलग-अलग मार्गों पर चलते रहने से अलगाव बढ़ गया।सुरक्षा सिफारिशों में नियंत्रक हैंडओवर प्रक्रियाओं को मजबूत करना, प्रक्रियात्मक हवाई यातायात नियंत्रण में प्रशिक्षण और पर्यवेक्षण को मजबूत करना, स्वचालित प्रणालियों में विमान अनुमानों का समय पर अद्यतन सुनिश्चित करना और मुंबई महासागरीय नियंत्रण केंद्र में उपयोग किए जाने वाले संघर्ष का पता लगाने वाले उपकरणों के प्रदर्शन और विश्वसनीयता की समीक्षा करना शामिल था।